Cuando hablamos de transporte intermodal, se hace referencia al movimiento de carga y/o pasajeros entre su origen y destino final usando sucesivamente dos o más modos de transporte, bajo múltiples contratos. En otras palabras, es el desplazamiento de carga y/o pasajeros utilizando distintos medios (barco, camión, ferrocarril, avión, etc.) y combinando diferentes espacios (agua, tierra y aire). Esto es, a través de modos de transporte marítimo, fluvial, terrestre, ferroviario y aéreo, lo que permite diseñar la ruta de transporte más eficiente y de mejor adaptación al propósito requerido.
Dicho lo anterior, en Colombia, el transporte por carretera aventaja a los demás modos de transporte con la cuota más alta (73%), seguido del transporte por ferrocarril (26%), mientras que el 1% del total de la carga transportada se realizó por los ríos colombianos. Estas cifras, según el Plan Maestro Fluvial (PMF) de Colombia 2015, se derivan del volumen nacional de carga transportada en 2014 que ascendió a 300 millones de toneladas aproximadamente.
Por consiguiente, al compararse con otros modos de transporte y países de otras latitudes, lo transportado por vía fluvial es limitado puesto que “equivale al volumen transportado en 2010 en el río Mississippi en menos de 2,5 días y en el río Rin en menos de 4 días” (PMF, 2015).
Así las cosas, es un hecho que el sistema de transporte fluvial colombiano se caracteriza por tener, entre otras fortalezas, una mayor autonomía, ser más seguro, menos costoso y más ecológico. No obstante, adolece de una serie de debilidades, tales como: precaria gobernabilidad, vetustos equipos, tripulaciones no calificadas, autoridad fluvial sin poder coercitivo y centrada en el comercio, carencia de señalización fluvial, cartografía desactualizada y estadísticas no confiables, entre otras.
Estas debilidades explican, en parte, las razones por las que el modo de transporte fluvial es la cuota más baja del total de la carga transportada anualmente. No solo como se mostró en 2014, sino también porque es una constante que se mantiene hasta hoy.
En materia de autoridad fluvial, el ministerio de transporte a lo largo de su historia ha intentado fortalecer las inspecciones fluviales que ostentan las facultades de autoridad y no lo ha logrado. Entonces, es hora de repensar la institucionalidad que está funcionando, extendiendo la jurisdicción de la Dirección General Marítima (Dimar) a otros ríos y, particularmente, en los ríos Putumayo, Arauca, Amazonas y Orinoco.
En dicho sentido, ampliar las atribuciones de la jurisdicción internacional que tienen las capitanías de puerto en las citadas arterias fluviales fronterizas, para que también tengan jurisdicción y competencia sobre el tráfico fluvial nacional. Del mismo modo, gradualmente y paulatinamente, instalar capitanías de puerto fluvial en otros ríos de carácter estratégico, de tal suerte que se aprovecharía la experiencia de las capitanías con más de 40 años al servicio del país.
Eso sí, apropiándosele el presupuesto necesario y que la Dimar aprovechando su experiencia, pueda tener el crecimiento que necesita el país. De hecho, se requerirían los recursos que actualmente no se tienen, pero no sería demasiado atendiendo a que lo más difícil de obtener ya existe. A saber, las escuelas de formación, experiencia en Organización Marítima Internacional, experiencia en reglamentación y exigencia con funcionarios especializados, altamente capacitados y entrenados.
En síntesis, se trata de adaptar el modelo de mares a los ríos, ampliando las funciones y competencias de las capitanías de puerto fluvial en los ríos fronterizos mencionados y a otros ríos estratégicos, trasladándose las facultades de las inspecciones fluviales. De ahí que Dimar sería la encargada de hacer la reglamentación y normatividad correspondiente, con sus capitanías, extendiéndoles el mandato para aplicarla con la autoridad que detenta. Así que en lugar de construirse una estructura nueva, se aprovecharía la que está para mares y ríos.
Además, con las capacidades que posee la Armada de Colombia, obviamente aporta el conocimiento geográfico de las rutas, los trabajos batimétricos, oceanográficos y meteorológicos de ríos y mares. Todo esto, aunado a la cartografía permite definir las rutas más convenientes, así como la construcción de naves y muelles fluviales flotantes por parte de Cotecmar. Especialmente lo relacionado con los buques de propósito dual, para responder a la misión constitucional de Defensa que le asiste a la Armada, al mismo tiempo que contribuye al desarrollo económico y social de las regiones bajo su jurisdicción.
